Arriba una nova proposta sobre l’aeroport del Prat. Oikia, el think tank de propostes verdes, en aquest cas de desenvolupament, ens diu que cal obrir el focus i no centrar-nos únicament en la prolongació de la pista del costat mar de l’aeroport, del fals dilema que s’ha creat sobre biodiversitat, ciutadania o economia, perquè aquest no és el veritable problema de fons. El fet més preocupant és la inexistència d’un model aeroportuari català eficient. Avui dia hi ha una evident falta de coordinació i cap mena de gestió integrada entre els diferents aeroports que existeixen al país, siguin gestionats per AENA o per la Generalitat. Els aeroports més pròxims al de Barcelona – El Prat són el de Girona-Costa Brava i el de Reus, per la qual cosa, el sistema aeroportuari de Barcelona – Catalunya hauria d’estar format per:
• Barcelona – El Prat com aeroport principal, destinat a ser centre distribuïdor de passatgers (hub) de vols intercontinentals o de llarg radi i passatgers de negocis o turisme d’alt nivell.
• Girona i Reus com aeroports secundaris, connectats per AVE amb Barcelona i destinats a atendre passatgers de turisme amb destinació a la Costa Brava i la Costa Daurada i companyies aèries low cost.
• Alguaire com aeroport principal de càrrega aèria, hauria de ser el nostre Memphis, on es poden atreure operadors logístics globals que tenen gran interès a disposar d’infraestructures d’aquestes característiques.
Parlem però de les pistes:
Les dades reals de l’any 2019 facilitades per l’Aeroport de Barcelona – El Prat revelen que només 2.334 aeronaus pesants van necessitar enlairar-se finalment per la pista llarga en 2019 (mitjana de 6,4 diàries), la qual cosa suposa un 0,68% sobre el total d’operacions anuals. Amb aquestes dades podem concloure que:
• Donada la capacitat que l’aeroport té encara disponible i no utilitzada (25-35%), AENA no pot parlar de pèrdua de capacitat derivada de la utilització de la pista llarga 07L/25R per part de les aeronaus pesants que no poden utilitzar la pista curta 07R/25L preferent per a enlairar.
• El nombre d’aeronaus pesants que precisen la pista llarga 07L/25R per a enlairar-se és insignificant (0,68% del total d’operacions de l’Aeroport de Barcelona el 2019).
• El 78% de les aeronaus pesants poden enlairar-se per la pista curta sense majors problemes. Només 1 de cada 5 necessiten fer-ho per la pista llarga. Quan es va inaugurar la tercera pista l’any 2004, pràcticament tots els vols intercontinentals usaven la pista llarga. Avui dia, fins a l’Airbus 380 de 600 passatgers s’enlaira a Barcelona, la majoria de les vegades, per la pista curta.
• Com ve succeint des de fa anys, les futures millores tecnològiques en les aeronaus (motorització, disseny d’ales, etc.) faran que cada vegada sigui menor la distància necessària per a l’enlairament d’aeronaus pesades, per la qual cosa és altament probable que el percentatge d’aeronaus pesades que requereixin la pista llarga per a enlairar-se es vagi reduint gradualment a mitjà termini.
Finalment:
Heathrow vs. Barcelona ens trobem amb dues pistes paral·leles amb un millor funcionament de l’aeroport londinenc. Si les pistes són similars excepte en la seva longitud, per quina raó a Londres-Heathrow són capaços d’operar 10 trànsits més per hora que a Barcelona (88 enfront de 78, un 11,36% més)? La simple millora en els sistemes d’estela (esteles turbulentes generades per les hèlixs o el raig de les turbines) podria permetre una menor separació entre avió i avió, millorant l’operativa.
La raó és que a Londres-Heathrow s’utilitzen Procediments de Control de Trànsit Aeri (ATC) més avançats: l’aplicació d’aquesta tècnica a Londres- Heathrow ha suposat un 62% de reducció en demores. Si s’apliquessin aquests procediments ATC millorats en l’Aeroport de Barcelona, sembla raonable estimar que la capacitat podria incrementar-se en 10-11 operacions/hora, la qual cosa implicaria una capacitat màxima de 88-89 operacions/hora, igualant a la de Londres-Heathrow. Informe sencer al web d’Oikia.cat.