Les modificacions s’han centrat en el disseny aerodinàmic del cotxe i en els pneumàtics. El canvi més significatiu ha estat en l’estructura dels alerons. Així, s’han simplificat els alerons, tant els anteriors com els posteriors, per a treballar més en el fons pla del vehicle i en el difusor. Les modificacions per a ampliar el fons pla del monoplaça, així com per a utilitzar difusors més grans serviran per a evitar la pèrdua de càrrega vertical dels cotxes.

Tot i això, aquests canvis tenen l’objectiu d’afavorir l’efecte terra dels monoplaces que circulen al darrere d’altres vehicles perquè l’estela d’aire turbulent ara passa quatre metres per sobre del vehicle i produeix menys turbulències.

Així doncs, la temporada passada quan un cotxe s’acostava entre quinze i vint metres darrere d’un altre perdia fins a un 35% d’eficiència a l’aleró anterior i un 25% al posterior. Aquesta disminució significava una pèrdua de 300 kg de càrrega pel monoplaça, fet que provocava que s’allargués la frenada i es disminuís la velocitat en corba.

Enguany, aquesta solució en el disseny permet al cotxe del darrere acostar-se a deu metres i perdre només una eficiència aproximada del 15%. A més, s’ha afegit un aleró sobre els pneumàtics per a gestionar millor les turbulències que generaven les rodes anteriors a les posteriors.

Aquests canvis es van començar a idear als anys 2018 i 2019. Tanmateix, després de les més de 7.000 simulacions i de treballar més de dos anys als túnels de vent i amb la dinàmica computacional de fluids (CFD) no s’han evitat alguns problemes.

La principal dificultat derivada de la implementació del nou disseny que s’ha observat durant les primeres carreres de la temporada de la F1 2022, és l’efecte porpoising o marsopa. El bombeig que pateix el cotxe i conseqüentment el pilot en línia recta per la pèrdua sobtada de la càrrega aerodinàmica.

L’augment considerable de pes que suposen aquestes modificacions no és correcte perquè l’energia a dissipar en cas d’accident és molt més grossa. Aquesta tendència en les últimes temporades ha provocat que es passi de vehicles d’uns 600 kg de fa uns anys, al cotxe actual que pesa més de 700. En aquest sentit, les escuderies han hagut d’incorporar més estructures flexibles perquè absorbeixin més energia en cas d’impacte o trencament i protegir els pilots.

El segon canvi més important en els monoplaces de la nova F1 són els pneumàtics. Les rodes que s’utilitzen en la present temporada tenen un diàmetre exterior més gran, d’uns 60 mm, tot i que s’han conservat les dimensions d’amplada. A més, s’han canviat les llandes que han passat de 13 a 18 polzades i s’han prohibit els sistemes hidràulics. Així mateix, els nous frens també tenen un diàmetre superior i, per tant, haurien de necessitar menys refrigeració.

La nova reglamentació ha obligat als constructors i enginyers a redissenyar els monoplaces, però aquests canvis també han fet modificar altres aspectes com la suspensió dels cotxes. La benzina que fan servir actualment conté un 10 % d’etanol i aconsegueixen rendiments de motors aproximats al 50%, fet que es considera el rendiment més alt en híbrids amb un combustible semisintètic. Es pot dir que, en general, els cotxes han millorat dràsticament respecte als seus predecessors.