Existeixen diversos canals artificials de navegació significatius en el món. Per exemple, en el nostre continent tenim el fotogènic canal de Corint al Peloponès o el molt actiu canal de Kiel que evita que els vaixells circumnaveguin la península de Jutlàndia en els seus viatges Atlàntic/Bàltic.
No obstant això, a nivell mundial, els més famosos, més importants i de peatge més car, són els canals de Panamà i Suez i tots dos estan vivint circumstàncies difícils en els últims mesos.
Panamà
Aquest canal connecta el Pacífic amb l’Atlàntic. Inaugurat l’agost de 1914, ha funcionat sense gaires sobresalts tècnics – encara que polítics, n’ha tingut uns quants-. Però des de l’any passat i, utilitzant un terme que jo ja tenia oblidat, “la pertinaç sequera” l’està afectant de ple.
Tant en el costat de l’Atlàntic (mar Carib) com en el del Pacífic, el canal està dotat de grups d’excloses que eleven els vaixells que transiten pel canal, quan entren, o els baixen, quant surten.
Amb aquest sistema d’excloses encadenades se salven els 27 metres de desnivell, des d’un costat i l’altre, que cal superar per a arribar el gran llac artificial de Gatún que ocupa, en altura, la zona central del canal.
A causa de la sequera prolongada, les aportacions d’aigües, fluvials i de pluja, fa mesos que no són suficients i, pel consegüent descens del nivell d’aigua en aquest llac-presa, els vaixells de major grandària poden quedar encallats pel que es restringeix i dosifica el pas, de manera que els vaixells s’acumulen, en gran nombre, en les zones de fondeig de cada bocana, a l’espera de què es garanteixin les condicions de pas en Gatún.
Per si no fos prou, la complexitat de la situació augmenta perquè s’han generat dues circumstàncies cridaneres:
1. El llac Gatún també és el responsable que les poblacions de la regió tinguin suficient aigua potable i de reg, per la qual cosa la tensió en la zona és constant. Els seus habitants no volen que es prioritzi als vaixells abans que a ells.
2. L’acumulació de vaixells que esperen torn ha generat un molt comercial sistema de subhastes de posició en la “cua”, és a dir, “el que tingui pressa que pagui”.(1)
La bona notícia és que a primers de maig, els nivells d’aigua poden quedar temporalment normalitzats. Almenys aquesta és l’última previsió que les autoritats del canal han avançat. Però, han afeixat que no preveuen una normalitat total fins a 2025.
Suez
La poca atenció mediàtica a Panamá, la té, i de quina manera, el canal de Suez. Suez, com Panamà, té un llac en el centre del seu trajecte, els Llacs Amargs, però sense que hi hagi un sistema d’excloses perquè, en aquest cas, no és necessari per a connectar el mar Roig amb el Mediterrani.
No obstant això, també sofreix un descens de més del 50% en els seus trànsits de vaixells per les causes que tots sabem, és a dir, pels atacs dels rebels hutiés que, en protesta per la guerra a Gaza, llancen míssils contra les naus comercials que han de passar per l’estret de Bab el Mandeb.
Cal dir que els atacs no són contra tots els vaixells, els vaixells xinesos, per exemple, es lliuren.
El comerç mundial no està en perill
Que quedi entre nosaltres, per molt titular alarmista que llegim, la veritat és que el comerç mundial no està en perill, almenys no per les actuals disfuncions de Panamà i Suez.
En el primer cas perquè existeixen i s’utilitzen les opcions terrestres, sobretot per ferrocarril. La sempre innovadora naviliera Maersk ja ha anunciat la utilització del ferrocarril perquè els seus contenidors salvin l’istme de Panamà.
Pel que fa a Suez, l’alternativa d’envoltar Àfrica és la més emprada en aquests moments. Té l’inconvenient que augmenten els dies de viatge des d’Extrem Orient al nostre Mediterrani, (8 dies més en trajectes de 22/30 dies) amb el corresponent augment del consum de combustible, ara bé, d’altra banda, s’estalvien el peatge del canal de Suez que, pel mega-vaixells, frega el milió de dòlars (així s’ha publicat).
El que és curiós és que aquestes alternatives, tenen el gran atractiu per a les grans navilieres que, per fi, després de tot un any a nivells de preus molt baixos, podran apujar les seves tarifes considerablement (fins a tres vegades, diuen). És un cost que el mercat, sense indignar-se moltíssim, les digerirà. Bé, sempre que una vegada passat l’aturada productiva de l’any nou xinès, els volums de mercaderia import/*export es moguin en nivells normals, que és el que sembla que està passant.
De moment, els equips de contenidors buits han estat reposicionats i estan disponibles en els ports d’embarcament de la Xina i Extrem Orient i, oh sorpresa!, l’estoc de vaixells portacontenidors disponibles per a ser llogats per les navilieres de serveis regulars, s’ha reduït al mínim, especialment els de gran capacitat.
Llavors, tot bé, no?
Víctor Rubio
P.S. Ferdinand de Lesseps va ser l’empresari/diplomàtic que va impulsar i va realitzar la magna construcció del canal de Suez que, segons les fonts, va costar la vida, com a mínim, a 20.000 obrers egipcis.
Poc temps després, convertit en un enriquit personatge mediàtic de l’època, el Sr. Lesseps es va embarcar en la construcció del canal de Panamà.
Uns anys més tard, amb 28.000 obrers morts, munts de problemes i milers i milers de ciutadans francesos arruïnats per haver comprat accions de la futura gran empresa, es va produir la fallida definitiva.
Després d’uns anys de tempesta jurídica, va haver de ser un consorci polític-empresarial dels EUA el que li prengués el relleu. El primer que van fer va ser acabar amb l’enorme mortaldat entre els treballadors i, seguidament, concloure amb èxit el projecte.
Cap sindicalista francès d’aquella època aprovaria que es donés el nom de Lesseps a un carrer o a una plaça.