Quan l’any passat, al març, la naviliera Maersk va presentar als seus accionistes i cooperants els seus objectius (pla de negoci) per al període 2023-2027, va assenyalar i valorar fins a deu circumstàncies que podrien tenir un impacte negatiu en la consecució dels mateixos.
El més greu de tot va ser l’enfonsament del nolits (fletes, preu del transport marítim) durant un llarg període de temps. La segona època que van aparèixer nous conflictes internacionals (llegiu “guerres”) a més de la invasió russa d’Ucraïna que ja ocupava l’atenció de tothom. Ara, quan arribem als ‘idus de març’, la mala notícia és que s’han produït les dues circumstàncies més preocupants. La bona notícia és que el segon, el nou conflicte, ajudarà molt, a resoldre el primer.
Vegem: El transport de contenidors s’ha mantingut en nivells molt baixos al llarg de 2023. Em refereixo als vaixells de l’Extrem Orient al Mediterrani que marquen i influeixen en tot el nostre entorn. Els vaixells dominants allà van fer successius intents de reparar-los, però sense resultats. El cas és que tenim tarifes més baixes que abans de la pandèmia, la qual cosa és un símptoma de tristesa perillosa en aquesta indústria. El volum de càrrega que no hi ha estat a causa de l’obra ha contribuït a aquest objectiu frustrat perquè l’oferta d’espai s’ha mantingut per sobre de la demanda i, així, veiem que els ports europeus de referència, amb Rotterdam, Anvers i Hamburg al capdavant, llançant números negatius en el moviment dels contenidors i arrossegant-ne d’altres.
No ha estat el mateix en totes les regions econòmiques de primer nivell; els ports dels Estats Units (Los Angeles, San Francisco i Nova York) han anat pitjor, però els ports asiàtics (amb excepcions) el 2023 no han anat malament.
El cas és que les grans navilieres -que, no ho oblidem, són europees- no es poden permetre dotze mesos de tarifes reduïdes i s’han llançat a anunciar nous augments de mercaderies i necessiten, aquesta vegada, que no passi, tal com es pretenia de les pujades anteriors, que van durar menys que els coets d’Elon Musk.
El període clau seran les poques setmanes que van des de l’Any Nou xinès (inicis de febrer) fins a la primera quinzena de març (els Idus, en l’Any Nou dels Romans) que és quan es presenten els grans operadors i explotacions en general. Els resultats definitius de l’exercici vençut i les previsions per a aquest any. Com que qui escriu això és una persona seriosa, va consultar amb un digne successor de l’endeví que va predir a Juli Cèsar que “es guardés dels idus de març” i amb la idea de no cometre el mateix error que l’heroi romà desafortunat, va venir amb una actitud assertiva i va fer dues preguntes:
Les grans navilieres podran establir-los bones tarifes de transport? La resposta ha estat afirmativa: “Març significa Mart, el déu de la guerra, que ara és qui els afavoreix”. Acceptarà el mercat l’augment? La resposta ha tornat a ser: “Sí, la ganga actual no és realista i una mercaderia digna també beneficia a tots els operadors logístics, i comença l’any del Drac de Fusta, que serà molt fructífer per a les activitats empresarials”.
Una mica incrèdul, encara em vaig atrevir a preguntar que bé, que sí, però… què passa amb l’excés d’oferta d’espai que es mantindrà gràcies als continuats lliuraments de les flamants naus que es van encarregar fa dos anys en plena eufòria -etílico-containera- i que s’estan rebent ara? L’endevina em va mirar amb un gest indulgentment resignat, va treure la tauleta i amb la mà escamosa i les ungles ennegrides va assenyalar a la pantalla la imatge de l’Alphaliner que mostra cada vaixell amb la seva capacitat, la seva capacitat operada amb xàrter i la seva capacitat (capacitat encarregada a les drassanes).
“Mireu -va continuar dient- si redueixen un 14% de la flota pròpia per jubilació, i redueixen només un 13% la flota de vaixells de lloguer per la no renovació de contractes amb tercers i amplien un 12% el temps de trànsit, sí per estalviar combustible a ritme lent o per veure el fotogènic Cap de Bona Esperança a l’anada o a la tornada, podran absorbir sense problema tots els vaixells encarregats” i després em va cobrar per la visita, va dir, “tarifa plana”. No vaig protestar, perquè la conjectura era més concreta i clara que la intel·ligència artificial que havia consultat una mica abans, però em molestava tanta seguretat i ja marxant va insistir: “però la petjada de carboni augmentarà si s’amplien les rutes”.
L’endevina, descendent d’una mil·lenària saga cabalística del Call de Girona, separant lleugerament els braços, ha sentenciat: “Tot no pot ser”. Sense comentaris.
PD
Les mides exteriors d’un taüt estàndard fet amb tauler de conglomerat de fusta de 3 cm de gruix són: 1,93 x 0,58 x 0,63mts. En base a això, es poden estibar 96 taüts en un contenidor high cube de 40′. Segons les Nacions Unides les persones mortes violentament en aquests tràgics i vergonyosos dies supera ja la xifra de 31.000, fet que traduït en contenidors ens ocuparien 370 contenidors marítims dels grans.
Opinen els experts marítims del nostre sector que a la Mediterrània oriental, aquest volum de contenidors podria ser atès sense crear problemes de manca d’equip. I ha de ser per això que a les publicacions de logística internacional del món desenvolupat no llegim cap comentari i menys cap denúncia de la inhumana salvatjada diària que els reietons de la guerra estan causant a l’altra banda de la nostra Mediterrània. Per què callem?